伴随着年初全球疫情初步得到控制，全球经济开始逐渐回温，航运业出现复苏迹象。但是，突如其来的巨大的需求，使得供应链失衡，航运供应链面临了极大的挑战。过去一年中，有的集装箱运价涨幅已超十倍，散货船租金也翻了四倍，但是“一船难求、一柜难求”“港口大塞车”的标题还是不断的出现在各大媒体的热门新闻中。

码头，作为整串航运链条中至关重要的一环，在面临极端挑战时也凸显出了很多问题，比如部分码头的基础设施老旧、设备和车辆供给不足使得效率受限、港口堆场容量有限、操作事故等等，这些问题导致了很多船舶拥堵在港口附近，有的港口更是需要船舶在排队半个月左右才能安排进港卸货。

看着如雪片般飞来的订单，部分船公司决定主动出击，采取行动投资港口，以便旗下货轮能获得优先处理权。今年上半年，德国汉堡港口与物流股份有限公司HHLA就表示，正在与中远海运港口就少数股权进行谈判，这使得航运集团成为规划和投资码头基础设施建设的合作者。这种深度融合的合作模式让航运供应链中承运人和码头的壁垒正在逐渐打通。

运输经营中的合作，无疑是两者利益一致的表现。其实，承运人和码头，这种唇齿相依的利益共同体，在提单中的喜马拉雅条款上也能体现出来。为何这么说？让我们一起往下看：

喜马拉雅条款旨在使承运人的受雇人、代理人和独立缔约人等享受承运人的抗辩和责任限制权利，从而保护为承运人履行运输合同而服务的运输合同第三方的利益。

“喜马拉雅条款”起源于1953年的Adlerv. Dickson 案。英国P&Q公司的“喜马拉雅”号客轮在一次靠港时，由于悬梯突然倒塌，致使一名叫Adler的女乘客从十六英尺高的地方摔到码头上而受伤。乘客手中的船票，约定了对承运人的免责条款，因此承运人不对乘客的损害负责。转而，女乘客以侵权为由控告了船长和船员。法院认为被告船长和船员并不是免责条款中的合同当事人，只是承运人的受雇人，所以不能援引免责条款，需要承担赔偿责任。虽然船长和船员对乘客进行了赔偿，但是随后P&O公司也对船长和船员进行补偿。经过该案后，为了防止承运人的免责权利或责任限制权利落空，承运人纷纷在提单或客票上加上一个条款，使承运人的受雇人、代理人可以援引承运人的免责及责任限制权利，此条款被称为“喜马拉雅条款”。

Adlerv. Dickson 案关系图

像很多新鲜事物产生之时一样，喜马拉雅条款在被纳入法定化范畴之前，也经历了曲折的认定之旅：

最初，英美法系国际对于“喜马拉雅条款”是不认同的。原因是它不符合合同相对性原则。承运人的受雇人或代理人并非运输合同当事人，也非提单记载之承运人，不得主张提单上的利益，并且这种条款经常是提单背面的印刷条款，承运人未经合同相对人同意不能为受雇人或代理人设定权利，而且这种权利损害了货主的利益。

但是，很快大部分国家改变了主意，纷纷认可了该条款。具体原因如下：

1. 承运人免责落空：承运人的受雇人或代理人没有能力承担承运人运营过程中的赔偿责任，而且即使是受雇人工作中的失误造成损害，一般也是由雇主承担或者补偿被追责的受雇人，最终的风险承担人还是承运人自己；

2. 在航运中国际竞争力占据优势：国际海运市场地位也是各国经济竞争的一个方面，为了防止本国承运人处于劣势，各国纷纷认可条款的合理性。

至此，喜马拉雅条款的生命力得以迸发，《维斯比规则¹》使得喜马拉雅条款首次被引入国际公约，迎来了法定化的进程。

伴随着承运人业务和责任的扩大，原来的“钩到钩”的责任范围被扩大为“港到港”，承运人和港口需要承担在装卸过程中的货损连带责任。在实践中，由于两者存在紧密的利益关系，承运人往往是最终的风险承担者，无法享有免责抗辩或者责任限制条款的利益。另外，承运人与码头之间即使没有投资关系，承运人也希望可以通过降低码头赔偿责任的方式以换取较低的装卸费用或更优先的服务，同时也会积极推动和呼吁将码头加入“喜马拉雅条款”中保护范围内。基于此，喜马拉雅条款中引入了“独立合同人”，《汉堡规则²》体现了这种变化。在而后，新制定的《鹿特丹规则³》中提出了一种新型的责任主体——海运履约人。从这两个公约中，都可以看到港口经营人，作为一种新的主体被纳入喜马拉雅条款的内容之中。如此，可以统一多式联运下的海运履约各方的责任限制，避免不必要的诉累。

从上面两个我国的码头操作案例中可以看出，由于对于码头的地位认定并不一致，导致其是否享有“喜马拉雅条款”赋予的免责权和责任限制权受到影响。现在国内《海商法》中“承运人的受雇人和代理人”还没有清晰的释义，这也是国内专家正在积极推动和争议的焦点之一，相信在不久的将来，这一法律盲区就将被填满。